Antry

Я на 2.5 силах на лодке 350 с надувным дном выходил на глиссер без вещей, скорость была около 10 кмч, но лодка скользила без волны сзади. Лодка 60 кг, мотор 13 и я 80. У маленького мотора есть существенный недостаток - быстро а главное внезапно кончается бензин в баке. Мотор естественно глохнет и надо заливать на воде, у него бак 2,5 л, на 8 км хватает. Плюсов лёгкого мотора и лодки пвх очень много.

Один из очень по-моему важных плюсов маленького мотора - нет последствий налететь на камень на незнакомом водоёме. При наезде на подводную скалу на скорости 8 кмч как правило ничего не случается, в крайнем неудачном случае ударом винтом срежет шпильку (я точно не помню как винт крепится). Надо иметь запчасти, гвоздик хотя бы и запасной винт. А вот на скорости 20 кмч ударить мотором об камень - это чревато. 

Хорошо иметь карту района, в котором плаваешь, а иначе можно потерять мотор. Лично я пользую спутниковые карты гугла района шхер 2005 г, скачанные в смартфон (у меня есть Locus Map), когда была низкая вода и все подводные камни до глубины 1 метр были хорошо видны на спутниковой карте. Низкая вода была в 2014-2015, а в этом году ещё ниже. Не знаю что будет на следующий год, но через пару лет по идее должна подняться на метр. Куда она девается и откуда приходит, похоже никто не знает, а это около 3-4 куб км воды.

Никаких специальных карт, точно отражающих реальность подводных скал ладожских шхер для скачивания в смартфон я не нашёл.

Так вот отсюда хотя бы и взял. В любом месте, где лыжа прогнута и находится под давлением она сопротивляется разгону. И больше всего сопротивляется в апексе и нижней части дуги, где давление на нее максимально, поэтому, можно сказать, там в основном и тормозит. А под давлением до разгрузки она, согласно идеальной технике с видео, находится какое то время и после апекса.

Поддержу, всё правильно по-моему написано с т.з. сопротивления скольжению и понимания процесса.

Лпс - понятие у любителя растяжимое. +- 2 метра мы не очень осознаём на скорости в 30 кмч, не успеваем ментально, поэтому 2-3 метра после лпс нагрузка на лыжи не возрастает очень сильно (ещё и по причине синуса угла ), но потом растёт очень быстро и если продолжать поворачивать и грузить, то действительно будет сильное торможение.  

Теоретически верно, практически при катании - этого нужно стараться избегать и не грузить сильно лыжи под склон, закрывая поворот. На красных склонах тоже не грузить. Скорость будет возрастать после апекса и при перекантовке. Это неизбежно и ничего с этим не поделать. 

Скорость нужно гасить сразу после перекантовки за счёт резкой закантовки и создании угла и в апексе поворота.

В любительском карвинге по-моему никакого  дрейфа-дрифта   не нужно, разве что в каком-то аварийном случае. 

Всё основное  удовольствие по-моему и заключается в чистом начале поворота на кантах безо всякого проскальзывания. Если при этом хорошо резко закантоваться. то скорость  мгновенно перестанет увеличиваться апекс в наиболее крутой части траектории можно пройти вполне комфортно, снижая скорость и не беспокоясь о том, что она после апекса будет расти.

На классике все любительские повороты начинались с дрейфа-дрифта, так катаются подавляющее большинство лыжников и сейчас на современных лыжах. Это не интересно.

Дрейф-дрифт в любительском карвинге на сине- красных неледяных склонах надо заменять ранней резкой закантовкой.

Корпус сам по себе никуда смещатся и выталкиваться не будет, если вы его (корпус) ногами не пихнёте то он будет двигатся прямолинейно и равномерно. Толчёк это и есть передача "импульса" корпусу и уже по ситуации надо выбирать амортизировать или подбавлять в каждом конкретном повороте. 

Вот это по-моему правильное понимание, и никакой не нужно выдумывать "центробежной силы", которой и не существует-то на самом деле.  

Гасить скорость без бокошкрябанья можно единственным способом - поглощая мышцами. А делать это размазыванием или концентрацией - вопрос второго порядка.

Вот "поглощение энергии поворота мышцами" - это по-моему очередной миф, довольно просто разрешаемый. Можно рассмотреть закон сохранения энергии в единицу времени, т.е. через мощность. От гравитации в повороте с перепадом высоты 3 м масса 100 кг получает 3000 дж энергии. Если скорость в начале поворота равна скорости в конце, и поворот любителя длится 2 сек, то надо диссипатировать (поглотить) 3000 Дж за 2 сек, т.е. мощность диссипации 1500 Вт. 

Если под диссипацией энергии мышцами считать их активную работу,  то на вело тренажёрах спортсмены развивают мощность до 200 Вт, лыжники любители пусть в повороте кратковременно развивают мощность 150 Вт. Делим 150 на 1500 получаем 10%. Остальные 90% поглощают лыжи. На самом деле, а думаю, что трение между лыжами и снегом поглощает 99% энергии перепада. 

Сдалась вам эта лестница. Задачка по скольжению бруска по наклонной плоскости с трением содержит по-моему 90% всей физики скольжения на лыжах и очень простая с т.з. математики. Она не имеет решения, поскольку трение в повороте не известно. Можно только сказать, что если скорость в повороте не увеличилась, то средний к-т трения равен тангенсу  уклона в этом месте. Поскольку половину поворота мы не грузим лыжи, то и трение там очень мало, поэтому в апексе поворота с контролем скорости к-т трения примерно равен двойному тангенсу уклона.

От этой величины зависит отклонения корпуса назад от нормали к склону, чтобы не перегрузить носки лыж. Обычно корпус в повороте стоит вертикально, если смотреть сбоку, у мастеров в слаломе может отклоняться немного назад от вертикали. При этом в апексе давление в середину лыжи. После апекса трение резко исчезает, корпус не успевает перецентрироваться, давление резко смещается на пятки. Никакого особенного "ускорения вдоль траектории" при этом не происходит. Чтобы не получилось телевизора, надо резко снимать давление с лыж. 

В неторопливых любительских поворотах сила трения тоже меняется, это надо учитывать, что при выпрямлении дуги реакция опоры отклоняется вперёд и становится почти  нормальной к склону. Если корпус будет оставаться слегка сзади, то и давление на лыжи сместится назад, а это некомфортно.

Не знаю, кто придумал "верхние" и "нижние" канты, а главное - зачем ? Геометрически это понятно о чём речь, но с т.з. техники катания (а это ведь придумано с т.з. именно техники катания) по-моему не имеет никакого смысла, а только путает.

В повороте (между перекантовками) есть внешняя лыжа и внутренняя лыжа. На более загруженной в повороте внешней лыже есть внутренний кант, который испытывает основную нагрузку и в основном делает поворот. На менее загруженной внутренней лыже есть внешний кант, который тоже по-идее активно участвует в крутом карвинговом повороте.

По-моему этих двух кантов вполне достаточно для крутого любительского поворота. 

"Верхние и нижние" канты - это скорее такая метафора, попытка описать длинную карвинговую траекторию, т.е. ранний заход в поворот, раннюю по-возможности резкую загрузку лыж в любительском карвинге и закрытие поворота без перегрузки лыж, но по-моему эта метафора ничего не даёт и не имеет смысла.

"никогда такого не было и вот опять".

Ошибка. Не надо давить языки бот на входе, это многих сбивает с толку- как это сделать вместе с опрокидыванием корпуса вперёд и внутрь дуги? В моей методике про это всё рассказано. Нужно при входе задвинуть внутреннюю ногу под себя до дискомфорта и отвалить колено внутренней ноги на склон тоже до дискомфорта. Всё.. Задвинули и отвалили...Задвинутая под себя лыжа автоматически загружает нос, загруженный нос внутренней лыжи это автоматически загруженный нос внешней лыжи, т.е. это требуемая передняя стойка. Задвинутая под себя внутренняя нога автоматически ставит таз по лыжам (никакого свешивания попы внутрь дуги, никакого разворота корпуса наружу, никакой разножки) Одно простое движение решает кучу проблем и убирает из тренировочного процесса множество упражнений как ненужных( укол палкой, супермены всяческие и тд.) Работать нужно только с одной ногой, с внутренней, внешняя подстроится сама, это всё упрощает.

Давить на языки на входе не надо, согласен, это не главное, они сами задавятся, если поворот крутой.

Задвигать внутреннюю назад - не думаю, что об этом надо думать, но сильно кантовать внутреннюю  - это важно для крутых поворотов и контроля скорости и получения удовольствия.

Дискомфорта на склоне не получится, дискомфорт должен быть в учении, а на на склоне внутренняя отводится к склону уже как может без дискомфорта.

В крутом повороте возникает торможение, т.е. автоматическая загрузка носка внешней лыжи, т.е. требуемая передняя стойка даже при небольшом отклонении назад (а у мастеров в очень крутых поворотах при большом отклонении назад).

Свешивание попы внутрь дуги - это статическое положение, его лучше избегать. Корпус в коротких поворотах смотрит вниз по склону, в карвинге - больше по лыжам. Небольшая разножка не ошибка.

Укол палкой (или его имитация) конечно нужен, это азбука гл, но не надо сильно втыкать палку в снег на скорости, заболят суставы.

Что такое супермены, я не знаю. Работать только со внутренней ногой - с этим не согласен, всё-таки внешняя главная, мы на ней едем, а внутренняя позволяет сделать поворот более крутым.

Ничего само собой не подстроится и не упростит, что практикуется - то и получается.

У Красного озера и Снежного был когда-то типа общего скипаса.  Я это точно помню.

Смысла в этом не было никакого без соединительного подъёмника, но такой подъёмник можно сделать и народ будет ездить на швабре или на тарелке больше по времени чем вниз по склону, ничего в этом плохого нет, только отдых и расслабление.

А лыжи - это ведь и есть расслабление и изменённое состояние сознания.

"А что скажет начальник транспортного цеха" , т.е. "Наталья Смирнова из Рестате" ?

Я бы не относился серьёзно к тексту Натальи Смирновой.

Очень похоже на информационный вброс для оживления продаж участков в Коробицыно, похоже что их не очень активно раскупают. Не мудрено, там же рядом филиал птицефабрики Роскар, и при определённой Розе Ветров от птичек веет спцфчскм ароматом. Возможно, существуют и дополнительные местные проблемы. 

Я надеюсь, что никто ничего не собирается сильно вырубать и насыпать в тех местах. И без того Карельский перешеек уже  "весь покрыт карьерами, абсолютно весь". Дороги нужны, для прокладки дорог нужен песок, но надо знать меру.

По-поводу дороги между  Первомайским и Сосново - там неплохо бы посередине где-нибудь в Мичуринском сделать нормальную бензоколонку, а то ведь нет ни одной на всей дороге. Асфальт ремонтируют, а больше ничего и не нужно, живописная красивая дорога, особенно зимой.

Теперь серьёзно, касательно гл:

Было бы неплохо прорезать дыру в заборе между "Снежным" и "ЗолДол" и организовать общий скипасс, так чтобы можно было бы кататься на всех 10 склонах (на всех 5 км спусков), как это мы катались 40 лет назад. 

Вот это был бы настоящий прогресс ! 

Я уж не мечтаю о том, что и с Красным озером можно объединиться единым скипассом и подъёмником через дорогу.

 

Но тема о том, как ускорить процесс закантовки. Проблема акутальна для тех любителей, кто хочет кататься короткими поворотами

Для хорошо катающихся ранняя закантовка - это по-моему скорее ментальная проблема - нужно иметь определённую скорость и резкость, чтобы начать кантоваться "вниз головой", до лпс.

Сам по себе крутой поворот - это во-многом по-моему  связано с физикой - внутренняя нога как правило не гнётся в тбс как надо (параллельно внешней), а она определяет крутизну поворота. Как разрабатывать тбс на гибкость - не знаю, при любительском  катании на классике такой проблемы не было, при любительском карвинге  закантовка внутренней ноги имеет очень важное значение. Без неё крутой поворот не получится.

Ранняя разгрузка (не затягивание поворота) - тоже по-моему скорее ментальная проблема.

А на следующем уровне ? 

 При переходе на "следующий уровень" по-моему нужно забыть про баланс при катании на гл (которого на самом деле не существует с т.з. механики), а практиковаться в создании как можно более сильного дисбаланса, сильной закантовки и как следствие крутого поворота. 

Кантуя лыжи, мы специально выводим себя из равновесия, создавая поворот. В повороте нет баланса, но есть управление телом (и лыжами как неотъемлемой части лыжника) по созданию дисбаланса и его управлением. 

В механическом равновесии мы находимся только если едем прямо вниз с постоянной скоростью.

Под "выкидыванием из поворота" на гл надо понимать либо движение по касательной к траектории (полёт в направлении скорости) при полной потере контакта со склоном (отстегнулась лыжа, поскользнулся на ботинке, подкинуло на неровности,...), либо выпрямление траектории при неполной потере контакта со склоном (лыжа соскользнула  на льду, лыжа зарезалась и не дала проскользнуть на требуемый крутой поворот, не получился поворот, как хотелось,...).

"Выкидывание из поворота" не бывает перпендикулярно траектории движения, это всегда происходит либо вдоль траектории либо в виде выпрямления траектории.

Поэтому при переходе на "следующий уровень" по-моему лучше забыть про несуществующее "выкидывание из поворота" и про несуществующую относительно склона " центробежную силу". Это будет мешать.

. А вовремя загрузки лыжи тормозят и ЦМ продвигается вперед независимо от от того, сгибал ты ноги или не сгибал. 

В повороте (особенно крутом) лыжи тормозят, это верно, но цм при этом не обязательно передвигается вперёд. Вперёд передвигается загрузка лыжи, а цм при этом может оставаться сзади. Чем более крутой поворот, тем больше назад должно быть смещение цм и тем больше вперёд смещается (от торможения) нагрузка по лыже. 

Передне-заднюю загрузку лыжи надо по-моему отличать от передне-заднего положения цм. При катании важна загрузка лыжи, положение цм - вторичный фактор, наряду с несколькими другими.

Передне-заднее положение цм однозначно задаёт перередне-заднюю загрузку лыжи когда мы стоим на склоне, достигается баланс, равновесие. При этом в мягких ботинках этот баланс достигается на несколько десятых долей секунды позже, чем в жёстких, да и нагибаться вперёд надо на больший угол. Свойства лыж тоже как-то влияют. Это не важно если мы стоим, но принципиально важно, если мы пытаемся круто поворачивать.

В повороте на передне-заднюю загрузку лыж по-моему оказывают влияние (не в порядке важности): 1.  радиус поворота, (т.е. угол закантовки), скорость по величине меняется несильно и предполагается комфортной. 2. Состояние склона 3. инвентарь (свойства и подготовка лыж, жёсткость ботинок) 4. мастерство (в т.ч. передне-заднее положение цм и сгибание-разгибание ног) .

В принципе ничего нового, всё как обычно.

 да как раз все наоборот!!

вы прочитали- поняли буквально и не подумали, что хотел сказать сам ГГ этим!!!!

 

а я прочитал- понял что он имел ввиду, и транслирую теперь вам.

 

 

сначала; 

Перецентровка — это смещение давления с задников лыж на их переднюю часть в процессе перехода из поворота в поворот.

 

и тут же:

 

Что же включает в себя это понятие? Я бы сказал, что перецентровка — это часть процесса выполнения поворота, при котором спортсмен оказывает давление па переднюю часть лыжи при входе в поворот, давит на середину лыжи в средней точке поворота и залавливает пятки лыж в завершающей его стадии. Как раз после этого происходит перецентровка, обеспечивающая смещение давления с пяток лыж в конце поворота к носкам лыж для начала следующего.

 

 

Блин.

Но что б выполнить перецентровку , ты обязана иметь загруженный на пятках лыжи в конце дуги!!

 

Не так ли????

Конечно нет !!!!

Загрузка пяток в конце поворота (перемещение загрузки лыж назад) происходит по-моему от изменения силы трения в повороте. В апексе крутого поворота лыжи максимально согнуты, максимальное торможение. Корпус при этом отсажен назад, чтобы не перегрузить носки. Затем лыжи раскантовываются, дуга выпрямляется, трение резко уменьшается, но корпус остаётся сзади (он не успевает за изменением  трения), нагрузка на лыжи поэтому перемещается назад.

В крутом быстром повороте это чревато телевизором (корпус был правильно отсажен назад в тормозящем апексе и вдруг остался там же, хотя трение вдруг исчезло). 

Не обязательно перецентровываться в быстрых поворотах (если нет времени), но важно быстро разгружать лыжи, чтобы не было давления на пятки. 

"Задняя стойка" без давления на лыжи - это нормально и правильно. "задняя стойка " с давлением на лыжи - это неправильно и чревато.

а карвинг - это не резаные повороты...  логично... бгг

Карвинг - это резаные повороты в свободном катании на карвинговых (в т.ч. слаломных или гигантских) лыжах.

Резаные повороты -  это более широкое понятие, оно включает в себя спорт на любых лыжах (поскольку поворот на кантах уменьшает трение по сравнению с поворотом с проскальзыванием). 

Резаные повороты были всегда на классических лыжах, но не были нужны любителям по двум причинам:

1. они были не нужны по причине изобилия мягкого свежего снега, по которому кататься гораздо приятнее во всех отношениях, чем по жёсткому. 2. Это было нужно спортсменам (или любителям) на жёстких ледяных трассах, но требовали трудных многолетних тренировок и хороших лыж для результата.

Сейчас нет мягкого снега и поэтому для любителей остаётся осваивать карвинг на жёстком, но мягкий снег  - это по-моему гораздо большее удовольствие и отдых на лыжах (на карвинговых тоже).

1. Те, к кому обращался, меня поняли. 2. Поворот, приближённый в свободном катании к спортивному - не карвинг. 3. Карвинг - относительно!!! новый стиль, связанный с изменением геометрии лыж, так его и обозвали, этот стиль. Отношу к свободным спускам, сопряженными дугами. Цель карвинга: красота и кайф от поворотов! в данном случае попросил ребят написать, как особенности техники, которой учит Veler, работают в указанных ипостасях. И если удастся пересечься с другими коллегами на склоне, то преимущества (или может недостатки) этих подходов. Или свежие впечатления от катания.
PS. Ответил тебе. Остальные все и так поняли. Ибо они ж катальщики-практики.

Поддерживаю тезисы. Добавлю от себя.

Карвинг - это не слаломные повороты и не гигант на трассе. Это другое, свободное катание широкими дугами на современных карвинговых (в идеале - слаломных) лыжах по подготовленным склонам. 

Никакого карвинга на классических лыжах не было, были резаные повороты, малодоступные любителям, поскольку для резаных спортивных поворотов на льду нужны были спортивные лыжи, которые держали на льду и которые здесь не продавались в магазинах. Хорошие лыжи распределялись через какие-то бюрократические спортивные структуры и просачивались иногда вниз к любителям.

45 лет назад в этих краях были снежные зимы (сейчас это трудно представить) и мягкий снег, который утаптывали ногами при подъёме наверх лесенкой, подъёмники тоже были для 20% ведомственных (заводских) лыжников. Большинство поднималось пешком. На мягком снегу и такое барахло как магазинные полспорта, младости и еланы902 вполне себе поворачивали и можно было получать удовольствие, пока снежные зимы не кончились в конце 80-х.

То что карвинг - это не слалом, легко убедиться лично. Для этого нужно походить рабочую (не очень простую лично для себя) любительскую слаломную трассу, после этой тренировки карвинг будет получаться гораздо лучше и круче на этом склоне. При этом карвинг не получится на более крутом склоне  в горах, это нужно специально тренировать - круто поворачивать на более крутом и учиться контролировать скорость. Скорей всего понадобится несколько выездов в горы.

 Если получится контроль скорости карвингом по красным склонам в горах, то вписаться в прежнюю слаломную трассу на пологом домашнем  склоне не получится, надо будет адаптироваться и вспоминать прежнее слаломное катание. 1-2 тренировки понадобится, чтобы перестроиться с карвинга на слалом.

Терзают смутные сомнения, что не все понимают что такое лпс, (особенно после рисунка, где её нарисовали в лес). Нужно по-моему внести ясность, возможно с картинками. Через каждую точку склона проходит 1 лпс (линия скатывания воды). Если склон плоскость, то всё бесконечное количество лпс параллельны друг другу. лпс никак не связаны с траекторией лыжника, они относится к склону. Траекторию лыжника желательно привязывать к направлению вниз по склону (направлению лпс), потому что апекс поворота в лпс даёт нагрузку на ноги как на очень пологом склоне вне зависимости от крутизны склона. Апекс под склон (неизбежный в ряде случаев на трассе) резко увеличивает нагрузку на лыжи с множеством нежелательных последствий. Поэтому в свободном катании надо стремиться не сильно грузить лыжи под склон (после лпс).

Ты пытаешься доказать наталке что ей не надо у велера учиться? Зачем?

 

Что такое апекс? 

Как ловят баланс?

гл термины - это как правило слэнг, не имеющие точной физической формулировки.

Я давно уже пишу, что баланса (равновесия) в механическом понимании этого слова при катании на гл не существует, поскольку не существует прямолинейного движения с постоянной скоростью ни в каком участке траектории ни для лыж, ни тем более для корпуса. Это вообще нормально для любого вида спорта (может быть кроме йога-терапии).  Каждый лыжник понимает под "равновесием" что-то своё, личное, он же не падает, значит, балансирует. Придумали оксюморон "динамическое равновесие", которое ничего не объясняет.

С т.з. техники катания наверно можно говорить о сбалансированности и т.п., но по-моему при катании мы создаём дисбаланс, а не ловим баланс, но каждый волен думать как хочет.

"Поворота" и "вращения" при катании тоже нет с т.з. механического определения этого слова. 

Поворо́т^[1][2] (враще́ние) — движение плоскости или пространства, при котором по крайней мере одна точка остаётся неподвижной.

Даже если мысленно расширить лыжника на 100 метров во все стороны, то у этой фигуры при движении никогда не будет ни одной неподвижной точки, мгновенные центры скоростей ботинка или цм будут непрерывно  перемещаться в пространстве.

Поэтому с механической т.з. мы при катании не находимся в равновесии и не поворачиваем (не вращаемся).

Апекс - это просто, это точка с максимальной кривизной траектории лыжи. Но не настаиваю.