Отправлено 22 July 2008 - 14:14
Все двигатели, когда-либо выпускавшиеся компанией Mitsubishi можно без лишнего преувеличения назвать жертвами российской халатности и безалаберности. Надежные у себя на родине, у нас они открывают свою коварную сущность, от них, как от чумы, открещиваются многие сервисы, а уж гаражные умельцы просто посылают владельцев Mitsubishi куда подальше. Секрет подобной нелюбви к мицубисиевским движкам кроется в их чрезмерной конструктивной навороченности, которая не только затрудняет ремонт и обслуживание, но и делает их эксплуатацию слишком обременительной, дорогостоящей и, даже можно сказать, невыгодной.
Mitsubishi, на дорогах нашего региона очень много. Автолюбителей привлекает дизайн, комфорт, динамические характеристики этой марки. Поэтому есть смысл рассказать о том, что ждет потенциальных владельцев, при неправильной его эксплуатации.
Но сначала хотелось бы рассмотреть гамму силовых агрегатов, прячущихся под капотом минивэна Mitsubishi. Открывает ее хорошо известный по другим моделям поперечнорасположенный мотор 4G63 мощностью 136 л. с. и рабочим объемом два литра. По своей сути двигатель этот ничего интересного из себя не представляет: четыре его цилиндра, расположенных рядно, имеют 16 клапанов и один верхний распределительный вал, приводимый в движение зубчатым ремнем. Казалось бы, конструкция простая донельзя и не требует каких-либо нововведений. Но мотористы Mitsubishi выпендрились и здесь, оборудовав 4G63 своей фирменной системой, состоящей из двух балансирных валов, завязанных на шкив коленвала посредством отдельного, притом очень длинного зубчатого ремня. О достоинствах и недостатках указанной системы мы поговорим чуть позже, а сейчас же отметим, что этот «двухлитровик» инженеры компании втыкают куда только возможно. К примеру, его версия с более низкой степенью сжатия (9.5) и мощностью, уменьшенной до 113 л. с., устанавливается на Delica. Другая модификация — с двумя распредвалами и повышенной степенью сжатия — существует на семействе Galant и новейшем минивэне Dion. Да и малолитражный Lancer не обделен этой установкой.
Раз уж мы заговорили о 4G63, то стоит вспомнить его самую знаменитую и навороченную вариацию. Между прочим, на тему турбонаддува. С помощью двигателя 4G63T раллийной команде Mitsubishi покорился не один этап мирового первенства и целых шесть чемпионских титулов. Правда, то был 280-сильный агрегат. На минивэн же устанавливается несколько «сдутая» версия мощностью 230 л. с. В остальном экстремальные установки очень похожи. И у того, и у другого двигателя два распределительных вала, 16 клапанов, один турбонагнетатель с промежуточным охладителем подаваемого в цилиндры воздуха и объем системы смазки почти в пять литров (при 3.8 литра у стандартной «двушки»). Так что, похоже, модернизациям простенького двухлитрового 4G63 не будет конца и края.
Относительно новым, по крайней мере, по применяемым в нем технологиям можно считать 1.8-литровый мотор 4G93. Обычный 4-цилиндровый рядный агрегат с распределенным впрыском топлива, двумя распредвалами до поры до времени ничем особым среди себе подобных не выделялся. Пока в 1997 году ему не вживили систему непосредственного впрыска (GDI). От этого энерговооруженность 4G93 возросла до 150 л. с., а степень сжатия увеличилась на две единицы.
То же самое четыре года назад произошло с другим мотором RVR — 2.4-литровым рядно-четырехцилиндровым 4G64, устанавливающимся также на Delica и Chariot Grandis. До 1997 года этот двигатель имел всего один распределительный вал и обычный распределенный впрыск топлива. Но высокие технологии, а именно GDI, коснулись в конце концов и его. Непосредственный впрыск топлива плюс лишний распредвал привнесли дополнительные 37 «лошадок» и характерные сложности, связанные с системой GDI и нашими условиями эксплуатации.
разобрать по косточкам бензиновые двигатели сверхнеобходимо. Тем более, что специализированными мастерскими (в отличие от гаражных шарашек) уже накоплен огромный опыт по ремонту и обслуживанию мицубисиевских моторов серии 4G.
Итак, самое интересное. Почему все так не любят двигатели Mitsubishi? Сразу оговоримся, упоминать установки GDI мы не будем. Материал о них недавно публиковался на страницах «АСа», да и количество их в регионе пока исчисляется лишь единицами. Зато более простых версий у нас полным полно. Причем «косяков» у этих моторов хватает и без непосредственного впрыска. Существует определенная точка зрения, что мицубисиевские двигатели в какой-то степени не доделаны. Неизвестно, как дело обстояло пару десятилетий назад, но, видимо, на одном из этапов развития компании ее инженеры, может, в силу финансовых затруднений, испытываемых фирмой, а может, и по каким-либо другим причинам, лишили свою продукцию такого важного и неотъемлемого для зарубежных автомобилей качества, как запас прочности. Понятно, что на эксплуатации в условиях Японии подобное урезание никоим образом не сказалось. Другое дело — Россия с ее отвратительным бензином, такого же качества маслом и, главное, невероятной безалаберностью автомобилистов. В нашей среде все «мицубы» загибаются очень быстро. От чего? От трех вышеперечисленных убийственных факторов. Чтобы понять их крайне негативное воздействие, давайте рассмотрим вполне конкретные примеры.
Возьмем для начала масло. Кто из нас не старается сэкономить на этой важной и дорогостоящей жидкости, которая, без сомнений, является гарантом надежной и бесперебойной работы мотора? Большинство! И если у многих обладателей Toyota, пользующихся некачественной корейской, якобы американской, и даже ангарской смазкой, машины могут пробежать достаточно километров, то владельцы RVR, заливающие в мотор всевозможную жижу, очень скоро поймут свою роковую ошибку. В первую очередь «умрут» гидротолкатели клапанов. Вообще-то эта деталь мицубисиевских движков и у себя-то на родине не слывет потрясающей надежностью (скорее всего, секрет маленького ресурса гидротолкателей кроется в небольшом сечении их клапанов, быстро забивающихся отработанным маслом и в уже указанном отсутствии запаса надежности). А у нас крохотные узлы выходят из строя еще быстрее. Как утверждают механики, примерный предел жизни гидрокомпенсаторов — 60 тыс. км. За ними начинают «пудрить мозги» лишенные какой-либо компенсации зазоров клапаны. Двигатель начинает перебоить — так и до капитального ремонта недалеко, если он вообще поможет.
Естественно, отсутствие качественной смазки вредит не только гидротолкателям, но и другим составляющим мотора, среди которых, как ни странно, оказываются балансирные валы. Интересная конструктивная особенность двигателей 4G63 и 4G64 заключается в том, что их балансирные валы недостаточно смазываются моторным маслом. А уж при плохом качестве последнего или его несвоевременной замене данные узлы и вовсе становятся ахиллесовой пятой двигателей Mitsubishi. Хотя, по большому счету, с «умершими» подшипниками валов и, как следствие, неподвижными валами мотор жить может. Правда, неприятных вибраций будет существенно больше, но не смертельно.
Опасность таится в другом. Представляете, что при работе двигателя подшипники вдруг заклинивают. А теперь представьте, какое сложное устройство, состоящее из множества шкивов, зубчатых шестерен и двух ремней, скрывается под крышкой газораспределительного механизма. Все это хозяйство скомпоновано достаточно плотно и поэтому обрывок ремня балансирных валов обязательно зацепит ремень ГРМ, оборвав и его. В итоге, казалось бы, ненужное устройство, сокращающее вибрации, приведет к потрясающим денежным тратам — клапаны-то гнутся даже у 2.4-литрового 4G64, не говоря уж о его менее объемных собратьях.
Аналогичный результат постигнет владельца RVR, если он при замене ремня ГРМ не поменяет ремень балансирных валов, что происходит сплошь и рядом. Правда, зачастую валы просто отключают, снимая с них зубчатый ремень.
Еще одна проблема, преследующая двигатели Mitsubishi — пробой высоковольтных проводов. Происходит это опять же из-за некачественных деталей, а именно свечей зажигания, и все той же российской безалаберности. В погоне за дешевизной хозяева RVR устанавливают в свечные отверстия откровенные подделки. А двигатели 4G этого ой как не любят. Впрочем, провода даже при использовании фирменных свечей требуют довольно частой замены. Автором в одном из сервисов был замечен такой случай — для замены высоковольтных проводов приехал владелец только что пригнанного из Японии шестилетнего RVR. Вот что называется нормальным подходом.
Также владельцев моторов серии 4G может ожидать следующая неприятность. При пуске и работе на холодную двигатель сотрясает легкая дрожь, а его звук похож на дизельный. Происходит это в большинстве случаев из-за двух причин. Первая — вышедший из строя температурный датчик, посылающий процессору неверный сигнал, вследствие чего тот не может определить оптимальный состав топливовоздушной смеси. Проверяется указанный датчик довольно легко и стоит эта процедура копейки. В случае негативного результата маленькую электронную детальку запросто можно найти на разборках. Даже если там отсутствует RVR. Надо лишь покопаться в какой-нибудь убитой Lancer, Mirage или даже Galant — движки-то, как уже говорилось, у них в большинстве своем идентичные.
Вторая причина неровной работы мотора на холостую гораздо более существенней и в денежном плане, и в отношении трудоемкости. Имя ей форсунки. В Интернете на сайте, посвященном проблемам RVR, удалось узнать такую информацию. Оказывается, в 95% случаев при затрудненном пуске и неустойчивой работе мотора виновны именно форсунки. Скорей всего, тут опять же сказывается отсутствие у мицубисиевских движков элементарного запаса прочности и, как следствие этого, крайне низкая их приспособленность к нашему бензину (ну как тут не вспомнить пресловутый непосредственный впрыск). Чтобы избавиться от подобной напасти, форсунки можно поменять. Только вот стоить эта процедура будет весьма дорого. По некоторым данным, в пределах $1000 за четыре новых узелка. Конечно, бэушные форсунки обойдутся значительно дешевле. Но где гарантия, что они еще не хуже родных. Если такой вариант не подходит, а на новые просто не хватает средств, следует обратиться к ремонтникам. Пускай проверят форсунки на распыл. Не «писают» ли те, сливая топливо в камеру сгорания тоненькой струйкой, а не мелкодисперсной взвесью. Не зависает ли игла и т. д. Что интересно, неисправности форсунок характерны в первую очередь для дизельных двигателей, но никак не для бензиновых моторов. Движки фирмы Mitsubishi и в этом отношении перевернули все с ног на голову.
В качестве итога данной главы хотелось бы привести фразу одного механика: «Мицубисиевские моторы, как и все японское, исключительно качественны и надежны, но они явно пасуют перед российскими авось да небось».
- Если провести среди механиков нашего или какого-нибудь другого сервиса опрос на предмет выявления самой неподготовленной к российским условиям эксплуатации японской марки, уверен, первое место получит Mitsubishi. Даже сверхнавороченная Honda с ее сложнейшими двигателями, и та не так подвержена вредоносному воздействию нашей агрессивной ко всему движущемуся среды. Мицубисиевские установки очень нежные и требовательные. Они абсолютно не терпят грубости и, наоборот, отвечают на ласку и заботу. Ухаживать за ними нужно, как за привередливой женой, готовой вот-вот уйти к другому. Ну а если оставить лирику, то... То немногие у нас так относятся к женщинам. А уж про моторы и говорить нечего. Льют все что ни попадя, пускают обслуживание на самотек. Потом удивляются — застучали клапаны (это «загнулись» гидрокомпенсаторы), появились вибрации (значит, «накрылись» балансирные валы), хандрит система зажигания (пора свечи с проводами поменять) и т. д.
У Mitsubishi, помимо труднообслуживаемых и отнюдь не надежных двигателей, есть еще одна ахиллесова пята, делающая их эксплуатацию в условиях Сибири весьма проблематичной. Впрочем, этот недостаток есть у всех моделей Mitsubishi без исключения. Имя ему — автоматические коробки передач.
Секрет невысокой надежности мицубисиевских «автоматов», как и в случае с двигателями, кроется в недостаточном (а может, и полном отсутствии) запаса прочности. Понятное дело, что в Японии такое понятие выглядит более чем эфемерным. Там нет некачественных масел, суровых зим и присущего им гололеда. Зато есть многочисленные сервисные центры, где высококвалифицированные мастера на должном уровне обслужат, отремонтируют коробку передач. У нас же таких центров раз-два и обчелся. Поэтому наши автолюбители совершенно не знают, что в «автоматы» компании Mitsubishi нужно заливать исключительно фирменную мицубисиевскую трансмиссионную жидкость марки SP или же смазку компании British Petroleum, также продающееся под марками ATF SP и ATF SP2.
Другая смазка, будь это Dexron или Dexron II (не важно, «минералка» или «синтетика») любого из мировых производителей, неизбежно ведет к сокращению ресурса автоматической КП. Но так как трансмиссионные жидкости Mitsubishi и ВР очень дороги, владельцы льют в «автоматы» своих RVR что ни попадя, полагаясь на фирменность изделия, которая в данном случае не гарантирует качественного смазывания деталей и соответственно бесперебойной работы всего агрегата. Но даже если в АКП залита жидкость марки Mitsubishi или ВР, ее необходимо обновлять каждые 15 тыс. км. Обновлять — это значит сливать смазку традиционным способом, откручивая сливную пробку. Но в этом случае в корпусе коробки остается достаточное количество жидкости, уже выработавшей свой ресурс, а значит, потерявшей свои смазывающие качества. Доливка свежей жидкости некоторым образом улучшает ситуацию. Но ненамного. Поэтому через каждые 50 тыс. км, а то и раньше, следует обращаться в специализированные фирмы, занимающиеся полной промывкой и заменой жидкости в АКП.
Вместе с заменой масла, раз в 50 тыс. км, нужно менять фильтр коробки передач. Это несколько проблематично, так как фильтры АКП в продаже — большая редкость. Тем более, мицубисиевский, у которого фильтрующий элемент состоит из бумаги. У других японских авто он представляет собой сетку. А вот RVR не повезло. Небольшие бумажные ячейки, омываемые грязным отработавшим маслом, быстро забиваются, и фильтр превращается в неработоспособный кусок целлюлозы, лишь мешающий циркуляции жидкости по каналам агрегата. Если подобную деталь не заменить на новую, то детали «автомата» просто будут смазываться грязной жидкостью, циркулирующей в обход фильтра через перепускной клапан. В итоге здоровье коробки здорово пошатнется. Чтобы этого не произошло, можно даже не искать новый фильтр, а ограничиться переделкой фильтрующего элемента из бумажного в сеточный.
Также здорово уменьшает ресурс АКП Mitsubishi несоблюдение простейших правил, излишних для автоматических коробок передач других производителей. Скажем, движение по городу с включенным over drive, когда «автомат» перебирает передачи сверху вниз и наоборот гораздо чаще, чем при не задействованной повышенной передаче. Или ситуация, когда автомобиль при разгоне на покрытии с низким коэффициентом сцепления (на льду, снегу, мокром асфальте) неожиданно вылетает на сухую дорогу. В этом случае коробка, включающая передачи снизу вверх, получает мгновенную перегрузку, которая может запросто выразиться в досрочном выходе из строя фрикционов.
Еще одна операция, ведущая к поломке АКП — смена направления движения при неполной остановке автомобиля. Вообще-то, если машина еще катится вперед, а вы уже переводите контроллер «автомата» из положения D в положение R, может пострадать коробка любого производителя. Но у АКП компании Mitsubishi эта вероятность гораздо выше.
И так во всем остальном: буксовании, буксировке, чрезмерном и чересчур частом ускорении с педалью газа в пол. Все эти вещи ведут к неизменному снижению ресурса «автомата» Mitsubishi. Кстати, в какой-то степени на надежность АКП влияет не только небольшой запас прочности, но и несоответствие характеристик двигателя и коробки передач. Дело в том, что у Mitsubishi довольно-таки мощные моторы, в буквальном смысле слова разрывающие «автомат» на составляющие. После этого, естественно, возникает весьма насущный вопрос: ремонтировать или менять? Первое практически не подходит. Нет, конечно же, отремонтировать «автомат» Mitsubishi возможно. И процесс этот, между прочим, ничуть не сложнее, чем у других марок. Но вряд ли коробка после этого будет функционировать, как прежде
