Сообщений в теме: 391

[rst]

Вот ощущаете , что Солнце вращается вокруг Земли, так и описываете
?

Очень офф:

А что нам мешает взять систему координат связанную с землей.
Солнце будет вращаться вокруг земли по слегка странной траектории, но ведь будет

[Гойко Митич]

Очень офф:

А что нам мешает взять систему координат связанную с землей.
Солнце будет вращаться вокруг земли по слегка странной траектории, но ведь будет

Гаспа́р-Гюста́в де Кориолис мешает

[rzuev]

Практически на любой скорости можно входить в поворот с нормальным рисунком без отклячивания зада. Если нет задачи вписаться в трассу, которая твоей скорости не соответствует.
Например, на скорости 10 м/сек при радиусе дуги 10м равновесная дуга будет при наклоне цм примерно 45 градусов. Закантовали побольше - уменьшили радиус и получили равновесную дугу при большем наклоне.

так нормальные скорости это в итоге что?

[ALEX3M]

Если  в резаной дуге пойман баланс на 20 градусах наклона тела, то на бОльших углах, проявив смелость, его уже не поймаешь, оставаясь в таком же выпрямленном состоянии- упадешь внутрь/

Валерио, вообще,  не в теме

Если я правильно понимаю, что такое критическая скорость, то если в повороте есть баланс на 25 градусах, то на той же скорости он будет во всем диапазоне углов, вплоть до максимально достижимых. Просто в поворот надо будет падать побыстрее.
Если не менять конфигурацию тела и ангуляцию.
 

[bav53]

так нормальные скорости это в итоге что?

 

Когда нет необходимости отклячивать зад для входа в поворот?

[rzuev]

Если я правильно понимаю, что такое критическая скорость, то если в повороте есть баланс на 25 градусах, то на той же скорости он будет во всем диапазоне углов, вплоть до максимально достижимых. Просто в поворот надо будет падать побыстрее.

Всё так, почти.

 

Скорость-угол заклона-угол закантовки, дающий устойчивость - это непрерывная функция. Нет устойчивости верху, провала в середине и устойчивость внизу. Это истории для птушников.

 

Любой угол заклона дает устойчивый радиус. Если достаточна скорость для компенсации крутящего момента, порожденного силой тяжести.

 

Т.е. у заданной скорости* есть предел компенсации угла заклона от 0 до какого-то значения. И в этом пределе возможны любые углы.

 

upd: *у заданной скорости и скатывающей силы

Сообщение отредактировал rzuev: 16 July 2019 - 10:28

[rzuev]

Когда нет необходимости отклячивать зад для входа в поворот?

на одной и той же скорости один может отклячивать, второй не отклячивать

 

что такое отклячивать?

[rzuev]

Если бы итальянец сообщил бы что-то типа "не бойтесь, эта скорость (какая опять же?) может удержать вас на существенно больших углах закантовки, предел которых находится так далеко, что можно смело идти ниже и его нащупывать". Примерно в таком духе.

 

Ни у кого бы такая "популярная" история не вызвала изжоги . Я так понимаю, кровь из глаз из-за истории про дискретность "держака", имеющей мало общего со здравым смыслом.

Сообщение отредактировал rzuev: 16 July 2019 - 10:33

[ASDr]

Если бы итальянец сообщил бы что-то типа "не бойтесь, эта скорость (какая опять же?) может удержать вас на существенно больших углах закантовки, предел которых находится так далеко, что можно смело идти ниже и его нащупывать". Примерно в таком духе.

Ни у кого бы такая "популярная" история не вызвала изжоги . Я так понимаю, кровь из глаз из-за истории про дискретность "держака", имеющей мало общего со здравым смыслом.

Дискретность не очень подходящее слово.
Я выше развернуто писал, почему на мой взгляд он все правильно описал.

Сообщение отредактировал ASDr: 16 July 2019 - 10:40

[Oлена]

Какая разница когда ловить опору? В резаном повороте при заданной скорости только один угол наклона удовлетворяет условию равновесия

Если без разницы где ловить опору, то это утверждение со всей очевидностью указывает что:  - Это только ваши  ложные и самонадеянные ощущения что Вы  разбираетесь в технике.

Так как абсурдность и бесполезность того что в 3й фазе дуги после ЛПС ловить опору понятна даже начинающему туристу. 

Любой спортсмен знает - чем раньше начинаешь активную часть дуги, тем она  будет эффективнее.

 

[rzuev]

Дискретность не очень подходящее слово.
Я выше развернуто писал, почему на мой взгляд он все правильно описал.

провала в середине как самостоятельного явления не существует

провал в середине организует сам лыжник и этот провал может быть от 0 и более (в углах)

и поэтому описал он неправильно

или так перевели

 

в диапазоне от 0 до критического значения (назовем это так)

лыжник волен условно дискретно перейти в любое промежуточное состояние между 0 и КЗ, если умеет

 

а если не умеет - может нащупывать предел с шагом 1 градус например и это будет плавной подводкой

Сообщение отредактировал rzuev: 16 July 2019 - 10:51

[rzuev]

Любой спортсмен знает - чем раньше начинаешь активную часть дуги, тем она  будет эффективнее.

А почему?)

[ASDr]

провала в середине как самостоятельного явления не существует
провал в середине организует сам лыжник и этот провал может быть от 0 и более (в углах)
и поэтому описал он неправильно
или так перевели

в диапазоне от 0 до критического значения (назовем это так)
лыжник волен условно дискретно перейти в любое промежуточной значение между 0 и КЗ, если умеет

а если не умеет - может нащупывать предел с шагом 1 градус например и это будет плавной подводкой

Просто ты не понял его.

[ASDr]

Если без разницы где ловить опору, то это утверждение со всей очевидностью указывает что: - Это только ваши ложные и самонадеянные ощущения что Вы разбираетесь в технике.
Так как абсурдность и бесполезность того что в 3й фазе дуги после ЛПС ловить опору понятна даже начинающему туристу.
Любой спортсмен знает - чем раньше начинаешь активную часть дуги, тем она будет эффективнее.

https://www.youtube....h?v=QcoU2_WROZQ

Сейчас анафеме предадут за "курва найк" )))

[rzuev]

Просто ты не понял его.

там нечего понимать, это очевидные вещи, изложенные неправильно

[bav53]

на одной и той же скорости один может отклячивать, второй не отклячивать

 

что такое отклячивать?

 

[ASDr]

там нечего понимать, это очевидные вещи, изложенные неправильно

Если бы итальянец сообщил бы что-то типа "не бойтесь, эта скорость (какая опять же?) может удержать вас на существенно больших углах закантовки, предел которых находится так далеко, что можно смело идти ниже и его нащупывать". Примерно в таком духе.

Ни у кого бы такая "популярная" история не вызвала изжоги . Я так понимаю, кровь из глаз из-за истории про дискретность "держака", имеющей мало общего со здравым смыслом.

Итальянец о том, что до определённых углов никакая скорость не будет вас удерживать, если вы не отклячиваете жопу в попытке балансировать на почти плоской лыже, которая должна быть выше вас по склону.
И о том, что не надо пытаться это делать, а надо сначала закантовать лыжу и потом ловить баланс.

Сообщение отредактировал ASDr: 16 July 2019 - 11:03

[Гойко Митич]

Если без разницы где ловить опору, то это утверждение со всей очевидностью указывает что:  - Это только ваши  ложные и самонадеянные ощущения что Вы  разбираетесь в технике.

Так как абсурдность и бесполезность того что в 3й фазе дуги после ЛПС ловить опору понятна даже начинающему туристу. 

Любой спортсмен знает - чем раньше начинаешь активную часть дуги, тем она  будет эффективнее.

"ловить опору в 3й фазе дуги" -это надо занести в перлы. Как я понял в первых двух фазах дуги вы едете без опоры

Кстати, 3-я фаза дуги -это какая часть поворота? По канадской методике  -это часть дуги вдоль ЛПС

Насчет того, что любой спортсмен знает, Вам не мешало бы расширить свой кругозор

 

"Распространенной ошибкой при прохождении трассы является то, что лыжи
получают давление слишком рано по отношению к воротам и/или линии падения.

Скрытый текст

Лыжник, надавивший на лыжи слишком рано, вынужден сохранять усилие на кантах для
того, чтобы завершить выполнение поворота без соскальзывания в сторону ворот. После
того, как давление перераспределится, окажется слишком поздно, чтобы увеличить
скорость, используя линию падения. В результате получим поворот J-формы,
характеризуемый выражением «слишком рано становится слишком поздно».
Топ-гонщики умеют выполнить абсолютно резаную дугу за счет распределения
давления над линией падения. Они могут также за счет вращения войти в поворот и затем
оказать давление уже на линии падения. Выбор тактики прохождения обусловлен
конкретной ситуацией. К примеру, топ-гонщик может за счет вращения повернуть на чуть
более высокий участок склона, где излом линии падения нейтрализует влияние вращения
на среднюю скорость гонщика.  Гонщик также может изменить линию движения, если  расстояние между воротами не подходит под его возможность выполнить нужный радиус
поворота.
Безотносительно к дисциплине и скорости гонщик обязан выполнять скоростные
повороты на предельной скорости и при минимальной дистанции. Для того, чтобы
выполнять такие повороты, гонщик должен уметь повышать давление как можно ближе к
линии падения, а еще лучше, перед ней. Если же ваши возможности и предполагаемый
поворот не из тех, где вы сможете оказать давление на лыжи до линии падения, или
потребуется более длинная линия для исполнения поворота, будет правильным, если вы
станете поворачивать на линии падения. Чаще всего, самым медленным является
решение увеличить давление в нижней части поворота."

 

"В своем стремлении реализовать на трассе максимум своего мастерства лыжник
должен сделать тактический выбор, который учитывает не только соответствие условиям
трассы, но также верно оценивая свое мастерство владения лыжами. Гонщики уровня
Кубок Мира обладают необходимыми способностями ехать в широком диапазоне выбора
линии, как и легко понимать предел своих возможностей, когда выходят на самую
быструю часть линии.
Юные гонщики обычно имеют достаточно ограниченное мастерство в силу тех или
иных причин. Они также менее опытны, чтобы знать, где и когда партикулярный
(особенный) выбор линии может дать лучшую эффективность. Результатом этого
являются наиболее частые ошибки, совершаемые юными гонщиками при выборе линии,
которая не соответствует их возможностям, или выбор линии, которая не подходит к конкретной ситуации"

 

"Курсовая линия определяется как след от лыж спортсмена на данной трассе.
Опираясь на изложенную парадигму «средняя скорость против линии движения», чтобы
оптимизировать мастерство спортсмена, должна быть найдена линия, которая
оптимизирует среднюю скорость и укорачивает проходимую дистанцию на поставленной
трассе.
Теоретически, наикратчайшая линия определяется как воображаемая линия,
проведенная от поворотного древка ворот в направлении хода трассы. Гонщик с высоким
уровнем мастерства способен «сжать дугу» (укоротить радиус поворота) в попытке
достичь наикратчайшей линии при установившейся скорости движения. Гонщик с
недостаточным уровнем мастерства не способен укоротить радиус и / или сохранить
постоянство скорости на укороченной линии. Следует заметить, наикратчайшая линия
спортсмена никогда не достигнет наикратчайшей теоретической линии при современном
инвентаре и регламентированных правилах установки трасс.
Первостепенное значение имеет умение спортсмена вести лыжи по короткой
линии, сохраняя при этом высокую среднюю скорость. Показателем того, что спортсмен
умеет это делать, является его умение укорачивать радиус поворота при малых
изменениях в скорости прохождения, выполняя поворот на линии падения (т.е. формы
«С»)."

 

"Относительно выбор спортсменом тактики: гонщику следует оптимальным образом
выбрать курсовую линию, которая сократит проходимое им расстояние, или избрать
линию, которая позволит повысить среднюю скорость. В некоторых случаях существует
только одна из этих возможностей. Если спортсмен способен исполнить быстрый поворот

 

на короткой дистанции, сохраняя пи этом скорость, это, в принятой терминологии,
называется «движение глубоко в повороте». Спортсмен должен уметь ехать и по длинной
прямой линии, приближаясь к повороту, требующему укорочения радиуса. Гонщики
Уровня Кубка Мира способны оптимизировать радиус поворота в зависимости от
складывающейся ситуации, достигая, при этом, вышей средней скорости.
Наиболее общая ошибка, которая случается, когда гонщик пытается ехать по линии,
которая для его уровня мастерства слишком прямая. Результатом этого становится то, что
гонщик оказывается неспособным удержать эту линию, что приводит к ошибке,
отрицательно влияющей на его среднюю скорость.
И наоборот, многие спортсмены слишком консервативны в отношении выбора
курсовой линии. Как результат, спортсмен допускает сразу несколько ошибок, при этом
пройденный им путь становится существенно длиннее. В этом случае, спортсмен должен
пытаться ехать более агрессивно, чтобы повысить своё мастерство.
Во многих случаях направление трассы не следует по линии падения, потому что
меняется рельеф склона, его состояние и наклон. Такая ситуация определяется как «спад»
или «косой склон». Курсовая линия и линия падения, тем не менее, предоставляют
гонщику возможность выбора в соответствии с ситуацией. К примеру, на трассе, которая
имеет большой скос, гонщик форсирует, чтобы укоротить дугу на косом участке (на банке)
и затем удлиняет радиус поворота на спаде, чтобы оптимально использовать линию
падения."

 

"Существует много факторов, которые могут повлиять на выбор места для поворота.
В их числе: спортивная дисциплина, бугры, скорость, постановка трассы, рельеф и многое
другое.
С точки зрения дисциплины, слалом – уникальный пример того, как центр масс
может перемещаться вслед за древком и возникнет необходимость блокировки ворот. В
этом случае начало поворота лучше переместить над линией ворот для того, чтобы
восстановить скорость. Такой выбор места поворота потребует учета технических
особенностей дисциплины, в их числе:
1. Выставление внешней руки в позицию блокировки ворот, не вращая при этом
верхнюю часть тела.
2. Позволяет лыжнику выработать чувство приближения к ближнему древку.
3. Результатом отклонения древка ворот может быть выброс снега в сторону лыж.
В случае образования бугра или ступеней из бугров они могут повлиять на выбор
места для начала поворота, поскольку затруднят выход на линию падения. Тем не менее,
гонщик будет привычно выбирать начало линии поворота над линией ворот или у древка,
чтобы понизить степень риска совершить ошибку ниже ворот, которая (ошибка)
существенно хуже в смысле потери скорости. На плоском склоне лыжник может выбрать
линию с началом поворота под древком для того, чтобы оптимизировать скорость."

 

"При нарушенном состоянии склона (к примеру, бугры, набитые отвалы снега)
лыжнику следует в основном выбрать линию с началом поворота выше этих нарушений.
Это позволит лыжнику удержать направление движения еще до наступления момента
потери контакта со снегом. Кроме этого, лыжник получает возможность выполнить
необходимые демпфирующие действия – приседание / распрямление (при прохождении
выпуклости/вогнутости), требуемые для выдерживания направления, т.е. действий,
затрудняющих исполнение поворота.
Постановка трассы «с затягиванием» (under-gate) обычно требует, чтобы начало
поворота было ниже первых ворот. Это позволяет гонщику делать один поворот длиннее,
вместо того чтобы делать в воротах два коротких поворота."

 

[bav53]

провала в середине как самостоятельного явления не существует

провал в середине организует сам лыжник и этот провал может быть от 0 и более (в углах)

и поэтому описал он неправильно

или так перевели

 

в диапазоне от 0 до критического значения (назовем это так)

лыжник волен условно дискретно перейти в любое промежуточное состояние между 0 и КЗ, если умеет

 

а если не умеет - может нащупывать предел с шагом 1 градус например и это будет плавной подводкой

 

Речь о том, что если скорость достаточна чтобы вести дугу с наклоном цм 50 градусов, а вы начали вести дугу с наклоном 20 гр., то опустить цм дальше до 50 вы уже не сможете из-за вступившей в работу цбс. Т.е. 'ловить равновесие' = 'загружать лыжи' = 'начинать вести дугу' ='завершать безопорный транзит' надо не раньше, чем тушка пролетит внутрь нового поворота до наклона, скажем, 40 градусов. Оставшиеся 10 она доберет пока заработавшая цбс будет останавливать ее падение к склону. 

[Гойко Митич]

Когда нет необходимости отклячивать зад для входа в поворот?

 

 

5d2ce878c432f_.jpg

А у этого лыжника есть необходимость "отклячивать зад"?