Сообщений в теме: 174

[Игорь163]

сложно догадаться что вы называете обслуживанием

Охотно верю, что Вам сложно понять термин "техническое обслуживание".

Сообщение отредактировал Игорь163: Вчера, 10:56

[OldGuy]

а диаметр важен? 

Теоретически не очень. И масса, и эффективная площадь сечения  возрастают по квадрату диаметра. 

Сообщение отредактировал OldGuy: Вчера, 10:57

[OldGuy]

Помимо ресурса, есть ещё и допустимые условия эксплуатации.

Помнится, на лекции рассказывали, что вертикальный трос длиной 1 км рвётся под собственным весом

Где такие лекции читают? 1 км выдает ИИ без расчетов. Для стальной проволоки длина , достаточная для разрыва, 18 км. У троса должна быть меньше, но не на порядок с лишним. 

Сообщение отредактировал OldGuy: Вчера, 11:03

[AntonA]

Охотно верю, что Вам сложно понять термин "техническое обслуживание".

да, спасибо за объяснение. я действительно не знал, что ТО автомобиля предполагает его замену. Обычно техническое обслуживание даже от ремонта отличается (не зря же используется термин ТОиР - техническое обслуживание и ремонт), а замена не входит в техническое обслуживание, но у вас явно какие-то свои термины. еще раз спасибо за определение вашего ТО. 

Сообщение отредактировал AntonA: Вчера, 11:16

[Игорь163]

да, спасибо за объяснение. я действительно не знал, что ТО автомобиля предполагает его замену. Обычно техническое обслуживание даже от ремонта отличается (не зря же используется термин ТОиР - техническое обслуживание и ремонт), а замена не входит в техническое обслуживание, но у вас явно какие-то свои термины. еще раз спасибо за определение вашего ТО. 

И опять я не удивлен, что для вас открытие, что во время ТО автомобиля в нем могут заменяться какие то узлы или детали. Это ваш уровень развития, все логично

[AntonA]

Там нагрузка на трос не очень большая, у троса практически нет горизонтальных участков, тянет почти вверх, как обычный лифт. 

там не так... там есть два несущих троса, которые не движутся и работают рельсами по факту, по ним кабинки едут на колесах-роликах и есть пара тянущих тросов, которые собственно и тянут кабинку. По факту это фуникулер   Но двухкилометровый трос почему-то не рвется под действием своего веса, даже с кабинкой на нем...  И это стандартная конструкция маятниковых дорог. Скорее всего и в старом вагоне эльбрусском так же... 

[AntonA]

И опять я не удивлен, что для вас открытие, что во время ТО автомобиля в нем могут заменяться какие то узлы или детали. Это ваш уровень развития, все логично

еще раз спасибо. А вы кем работаете? И можно ссылку на документ про техническое обслуживание, которое вы реализуете?

[OldGuy]

там не так... там есть два несущих троса, которые не движутся и работают рельсами по факту, по ним кабинки едут на колесах-роликах и есть пара тянущих тросов, которые собственно и тянут кабинку. По факту это фуникулер   Но двухкилометровый трос почему-то не рвется под действием своего веса, даже с кабинкой на нем...  И это стандартная конструкция маятниковых дорог. Скорее всего и в старом вагоне эльбрусском так же... 

В эльбрусском попроще. 1 несущий трос с промежуточной опорой. Хотя прочность считается по тем же формулам. 

[AntonA]

Вот нашел на столе бумагу про икс-плуатацию локомотивом... утверженную, с подписями и печатями, к примеру... Там написан объем обслуживаний ТО-1, ТО-2, ТО3. Так же прописаны ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3. Хотите покажу?

 

Вот к примеру про ТО-3

Скрытый текст

При техническом обслуживании ТО-3 выполняют объем работы, производимой на ТО-2 и дополнительно:

на тепловозах по дизелю: проверяют надежность крепления дизеля к поддизельной раме, а последней к раме тепловоза; осматривают с разборкой и промывкой масляные фильтры на входной и выходной магистралях; очищают и промывают кассеты воздухосборника нагнетателя и сетчатых фильтров; на каждом втором-третьем ТО-3 осматривают распределительный и клапанный механизм, а также пружины клапанов со снятием с головок блоков; проверяют на стенде форсунки; промывают топливный фильтр и проверяют состояние топливопровода, проверяют работу регулятора предельной частоты вращения коленчатого вала; на втором-третьем ТО-3 очищают фильтры масла, топлива и воздуха.

по электрическому оборудованию: проверяют сопротивление изоляции силовых и вспомогательных цепей, осматривают состояние тяговых электродвигателей и других электрических машин; осматривают смотровые люки и продувают сжатым воздухом внутреннюю полость двигателей; все аппараты очищают от пыли и копоти, проверяют величину напряжения, плотность и уровень электролита всех элементов аккумуляторной батареи;

по гидропередаче: промывают корпус и фильтрующие элементы пластинчато-щелевых и сетчатых фильтров в осветительном керосине; фильтры продувают сжатым воздухом, заменяют поврежденные пластины или фильтрующие элементы; проверяют работу стержня механической блокировки и фиксаторов сервоцилиндров реверса, крепление гидропередачи к раме тепловоза;

по экипажной части: проверяют состояние колесных пар, крепление песочных труб, регулируют подачу песка; осматривают карданные валы и проверяют крепление их фланцев, смазывают валики рессорного подвешивания и наличники букс.

По окончании ТО-3 запускают дизель и проверяют работу агрегатов и узлов тепловоза; регулятора напряжения, нет ли тяги топлива, воды и масла, плотность тормозной и напорной воздушной сетей, величину выхода штоков тормозных цилиндров, правильность регулировки крана машиниста, вспомогательного тормоза и форсунок песочниц, работу контрольно-измерительных приборов, четкость срабатывания системы ограничения максимальной скорости тепловоза с гидропередачей и работу системы автоматического управления гидроаппаратов.

На тепловозах и тяговых агрегатах перед постановкой на канаву тяговые двигатели, вспомогательные электрические машины и электроаппаратуру продувают сжатым воздухом. На ТО-3 замеряют сопротивление изоляции тяговых двигателей, изоляторов крышевого оборудования и электрической аппаратуры, проверяют все основные узлы, агрегаты и устройства, выявленные при этом неисправности, а также неисправности, записанные локомотивной бригадой в журнале технического состояния, устраняют.

По окончании работ на ТО-3 под рабочим напряжением контактной сети на локомотиве проверяют включение аппаратов, работу вспомогательных машин, тормозов, трогание с места.

 

А у вас что есть в доказательство своих слов и оценки меня?

Сообщение отредактировал AntonA: Вчера, 11:34

[OldGuy]

да, спасибо за объяснение. я действительно не знал, что ТО автомобиля предполагает его замену. Обычно техническое обслуживание даже от ремонта отличается (не зря же используется термин ТОиР - техническое обслуживание и ремонт), а замена не входит в техническое обслуживание, но у вас явно какие-то свои термины. еще раз спасибо за определение вашего ТО. 

ТО автомобиля всё-таки предполагает замену отдельных расходников:

- смазочных  , охлаждающих и тормозных жидкостей, фильтров и ремней (цепи)

[AntonA]

еще можно почитать 

ГОСТ Р 71888-2025

 

 

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
 

Подвесные канатные дороги для транспортирования людей

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

 

Там тоже разделение идет на ТО и ремонты... и еще есть освидетельствования...

 

Там может быть интересно почитать:

 

6 Эксплуатация
 

6.1.9 Организация, эксплуатирующая ППКД, должна проводить ежедневные и еженедельные проверки, ежемесячные, ежегодные ревизии, осмотры и регламентные работы в соответствии с руководством по эксплуатации ППКД.

 

......... там очень большие списки работ .....

 

Для примера того что там написано:

Скрытый текст

6.1.11 Неразрушающий контроль несуще-тяговых и тяговых канатов проводят в следующие сроки:
- первичный - непосредственно после установки каната на ППКД;
- повторный - через каждые три года в первые 15 лет эксплуатации и далее ежегодно.
6.1.12 Перестановку зажимов с неотцепляемым подвижным составом осуществляют через:
- каждые 200 моточасов функционирования ППКД;
- каждые 500 моточасов для ППКД, длина которых, выраженная в метрах, в 400 раз больше скорости, выраженной в метрах/секундах;
6.1.12.1 Каждый зажим переставляют всегда в одном и том же направлении на расстояние, равное полной длине зажима, включая шарнирные направляющие (клапаны), увеличенной на два диаметра каната.
6.1.12.2 Затяжку фиксированных зажимов проводят и контролируют в соответствии с руководством по эксплуатации.
6.1.13 Для 25% всех зажимов проводят испытания на сопротивление проскальзыванию в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации или в следующие сроки:
- для отцепляемых зажимов - после отработки 9000 моточасов, но не позднее чем через пять лет;
- для неотцепляемых зажимов - после отработки 18000 моточасов, но не позднее чем через 10 лет после начала эксплуатации зажима и далее после отработки 9000 моточасов, но не позднее чем через пять лет.
Испытания на сопротивление проскальзыванию необходимо также проводить после переборки зажима при его ремонте.
6.1.14 Изменение конструкции отдельных элементов или паспортных характеристик ППКД должно быть выполнено по разработанному проекту и внесено в паспорт ППКД.
6.1.15 Средства контроля и измерений, применяемые при эксплуатации и обслуживании, подвергают поверке и калибровке в соответствии с их технической документацией.

Сообщение отредактировал AntonA: Вчера, 11:56

[pavel_45]

а диаметр важен?

Нет

[Igorello]

Теоретически не очень. И масса, и эффективная площадь сечения  возрастают по квадрату диаметра. 

 

Нет

 

ясно 

[pavel_45]

там не так... там есть два несущих троса, которые не движутся и работают рельсами по факту, по ним кабинки едут на колесах-роликах и есть пара тянущих тросов, которые собственно и тянут кабинку. По факту это фуникулер Но двухкилометровый трос почему-то не рвется под действием своего веса, даже с кабинкой на нем... И это стандартная конструкция маятниковых дорог. Скорее всего и в старом вагоне эльбрусском так же...

Эти тросы не висят вертикально.

[AntonA]

ТО автомобиля всё-таки предполагает замену отдельных расходников:

- смазочных  , охлаждающих и тормозных жидкостей, фильтров и ремней (цепи)

ну хоть замену автомобиля не предполагает, а то у товарища замена ккд входит в обслуживание

[AntonA]

Эти тросы не висят вертикально.

а натяжение больше когда вертикально висит, или невертикально?

 

Типа берем два троса - один километр длиной вертикально, а второй - горизонтально. У какого больше максимальное натяжение? А если второй 2 километра?

Сообщение отредактировал AntonA: Вчера, 12:02

[pavel_45]

а натяжение больше когда вертикально висит, или невертикально?

Типа берем два троса - один километр длиной вертикально, а второй - горизонтально. У какого больше максимальное натяжение? А если второй 2 километра?

Трос нельзя повесить горизонтально, как ни крути будет провис. И от величины этого провиса зависит нагрузка на трос. В теории на горизонтально натянутый трос нагрузка будет бесконечно велика.

[pavel_45]

И надо иметь в виду что цифра 1 км условная. Чтобы вертикальный трос порвался под собственным весом нужно больше 1 км

[AntonA]

Трос нельзя повесить горизонтально, как ни крути будет провис. И от величины этого провиса зависит нагрузка на трос. В теории на горизонтально натянутый трос нагрузка будет бесконечно велика.

вот вишь как получается - чем менее горизонтально висит трос, тем сильнее натяжение... типа вес троса всегда приложен к местам его закрепления, но еще дополнительное натяжение идет на то, чтоб отклонить его от вертикали... Вот в чем прикол... С тросом чуть сложнее чем с невесомой школьной веревкой, но некритично сложнее, когда речь идет о максимальном натяжении - в месте крепления. 

 

ну и если с нижней опоры он не свисает вниз, то весь вес троса приложен к верхней опоре. Ну плюс отклонение от вертикали, что распределяется  по обеим опорам. Вес кабины так же приложен к верхней + натяжение на отклонение от вертикали. 

Сообщение отредактировал AntonA: Вчера, 12:50

[Serega iz Novomoskovska]

весь вес троса приложен к верхней опоре. Ну плюс отклонение от вертикали, что распределяется  по обеим опорам. Вес кабины так же приложен к верхней + натяжение на отклонение от вертикали. 

Эпюры(с)