Саш, глянь на картинку. там толщина следа очень даже показательная. максимальный угол (мак. загрузка) как раз в линии падения, и это еще ДО вешки. а вот дальше давление снимается...
Тань, я ее видел. Более того, это я ее клеил из лоскутков в свое время, полемизируя на РАСКЕ о невозможности сопряжения траекторий - запятых потому что они не симметричные. То, что плавно сопрягаются вообще любые линии без наглядного примера убедить не получалось.
.
Этот же рисунок я упомянул чуть выше - что его тоже нельзя рассматривать как точную схему.
Это для наглядности и к чему надо стремиться, к каким ощущениям скорее.
Понимаешь, у меня как математика, пусть и хренового, до сих пор нет понимания, как можно "большую часть поворота сделать до линии падения"
Затык в двух местах сразу.
Первое - как измеряем кривую - по длинне дуги или по угловой величине?
Если по длинне - так у запятой ровно наоборот - хвост длиннее.
Если по угловой величине - так для серии поворотов вниз по склону а не наискосок угол выхода равен углу входа в следующий, если не прыгать естественно.
Если имелось ввиду смещение точки максимума давления аж выше линии падения - то поздравьте меня - наконец-то дошло, что имелось ввиду.
Алгоритм - увеличиваем давление с максимумом где-то выше точки пересечения линии падения, а в ней и ниже уже идет уменьшение давление - в теории реализуемый. На практике боюсь только трудноосуществимый, вернее, чем больше угол падения склона - тем труднее это исполнить.
Передавить скатывающую силу до линии падения и при этом умудриться закрыть дугу после апекса, убежав от сверхдавления. Убегая - уйдем в отлогую дугу, или на крутяке нагрузки должны быть нереально большие, чтобы на их фоне скатывающая сила была пренебрежимо малой.
Вывод: для нормального поворота это уменьшение давления должно быть очень плавным, нагрузку, хоть и уменьшенную, надо продолжать держать, иначе просто уедем вниз по склону слишком отлогой дугой, излишне рано сняв давление.
