Сообщений в теме: 6030

[Гойко Митич]

Вот-вот, уже пошли правильные картинки о том, что дуга не резаная, скоро придумают слово квазирезанная и вот это и есть ключ к пониманию ключа.

Там, где дуга нерезаная, происходит контроль скорости. Основной вклад в изменение направления движения вносит резанная дуга. Только она может обеспечить нужные величины центростремительной силы

[nick5t5]

Ник, а как быть с тем, что полеты увеличивают проходимое лыжником расстояние?  (т.е. траектория, когда скользишь по склону, короче траектории , когда летишь в том же месте)  

Не уверен, правильно ли я понял вопрос, но отвечу на то, что понял.

Чтобы вписаться в трассу, лыжник, проходя ворота, должен "повернуть" вектор скорости своего ЦМ на определенный угол, задаваемый постановкой трассы.

Трудности в "поворачивании" этого вектора возрастают с ростом скорости лыжника.

При спортивных скоростях "повернуть" вектор скорости своего ЦМ на определенный угол, задаваемый постановкой трассы, лыжник может ТОЛЬКО с помощью техники резаного поворота. Это предполагает, что лыжи и ЦМ лыжника будут двигаться НЕ по прямой линии.

Использование других техник поворота на этих скоростях даст в разы бОльшие радиусы поворота и лыжник в трассу не впишется.

 

Если хочется двигаться по прямой между вешками, то это возможно, но придется ехать с небольшой скоростью.

[Гойко Митич]

Не уверен, правильно ли я понял вопрос, но отвечу на то, что понял.

Чтобы вписаться в трассу, лыжник, проходя ворота, должен "повернуть" вектор скорости своего ЦМ на определенный угол, задаваемый постановкой трассы.

Трудности в "поворачивании" этого вектора возрастают с ростом скорости лыжника.

При спортивных скоростях "повернуть" вектор скорости своего ЦМ на определенный угол, задаваемый постановкой трассы, лыжник может ТОЛЬКО с помощью техники резаного поворота. Это предполагает, что лыжи и ЦМ лыжника будут двигаться НЕ по прямой линии.

Использование других техник поворота на этих скоростях даст в разы бОльшие радиусы поворота и лыжник в трассу не впишется.

 

Если хочется двигаться по прямой между вешками, то это возможно, но придется ехать с небольшой скоростью.

думаю, имеется в виду, что  лыжник совершая вертикальные перемещения ЦМ, удлиняет себе путь. Кроме того, при    вертикальном перемещении часть энергии уходит на эти перемещения.  Но на нормальных склонах лыжник озабочен контролем скорости. а не ее ростом

[pav]

Не уверен, правильно ли я понял вопрос, но отвечу на то, что понял.

 

 

 

Я немного другое имел ввиду.   В скоростном спуске есть формула - чем меньше летишь, тем лучше результат.  Объясняется это двумя вещами: 1. при полете хуже аэродинамика, т.к. находишься в неравновесном состоянии и 2. (и главное)  полет по параболической траектории длиннее, чем  спуск по линии падения склона.  Когда в слаломных поворотах присутствует фаза полета,  все перечисленные выше пункты тоже верны.  

[Alex_63]

Там, где дуга нерезаная, происходит контроль скорости. Основной вклад в изменение направления движения вносит резанная дуга. Только она может обеспечить нужные величины центростремительной силы

Не говорят так в интеллегентной среде сила цб цс ускорение.

[pav]

И еще я внимательно посмотрел несколько репортажей с КМ в слаломе и мне кажется, что фаза полета - это все-таки скорее следствие разгрузки, нежели технический прием.  Иногда эта фаза есть, иногда ее нет, иногда "полет" выше , иногда ниже - в общем случае получается, что важно максимально  разгрузить лыжи ( в т.ч. и максимально быстро) , а полетишь ты или нет зависит от обстоятельств. Скажем, на крутом склоне на больших углах закантовки ты , скорее всего, на погасишь полностью "отдачу" лыж и полетишь, а на более пологих участках проскользишь на разгруженных лыжах без их отрыва от склона.  Полет можно интерпретировать как технический прием, но не как технику поворота, мне кажется.   

Сообщение отредактировал pav: 05 June 2018 - 14:47

[nick5t5]

Там, где дуга нерезаная, происходит контроль скорости. Основной вклад в изменение направления движения вносит резанная дуга. Только она может обеспечить нужные величины центростремительной силы

Думаю, что НЕ контроль  скорости является причиной наличия фазы проскальзывания.

Вспомни слова Раветто о Кристоферсене.

[nick5t5]

Я немного другое имел ввиду.   В скоростном спуске есть формула - чем меньше летишь, тем лучше результат.  Объясняется это двумя вещами: 1. при полете хуже аэродинамика, т.к. находишься в неравновесном состоянии и 2. (и главное)  полет по параболической траектории длиннее, чем  спуск по линии падения склона.  Когда в слаломных поворотах присутствует фаза полета,  все перечисленные выше пункты тоже верны.  

Не очень понял Ваше сравнение DH и SL.

 

Имеются вот такие данные по "полетам" в SG  и DH

Из них ясно, что для этих дисциплин под "полетом" имеется ввиду несколько другое - полеты из-за неровности рельефа трассы.

Обратите внимание, что для ГС эта статистика никаких полетов не фиксирует.

Сообщение отредактировал nick5t5: 05 June 2018 - 15:20

[Гойко Митич]

Не говорят так в интеллегентной среде сила цб цс ускорение.

Ускорение создается силой. Центростремительное ускорение, т.е ускорение изменяющее направление скорости, создается  проекцией реакции опоры, называемой центростремительной силой. В инерциальной системе координат на лыжника никакая ЦБС не действует

[Гойко Митич]

Не очень понял Ваше сравнение DH и SL.

Ну, как  же? Вертикальное перемещение уменьшает скорость вдоль направления движения. Можно так взлететь, что дальше не поедешь, например, как прыгун в высоту.."Неровности" трассы в данном случае -это виртуальные бугры..

Сообщение отредактировал Гойко Митич: 05 June 2018 - 15:26

[Гойко Митич]

Думаю, что НЕ контроль  скорости является причиной наличия фазы проскальзывания.

Вспомни слова Раветто о Кристоферсене.

А что делать, если за время полета скорость превысила допустимую? Одними коленями не самортизируешь

[Гойко Митич]

Я немного другое имел ввиду.   В скоростном спуске есть формула - чем меньше летишь, тем лучше результат.  Объясняется это двумя вещами: 1. при полете хуже аэродинамика, т.к. находишься в неравновесном состоянии и 2. (и главное)  полет по параболической траектории длиннее, чем  спуск по линии падения склона.  Когда в слаломных поворотах присутствует фаза полета,  все перечисленные выше пункты тоже верны.  

В спуске вообще можно не лететь. если едешь со скоростью 40км/ч. Если едешь на максимально возможной скорости, то полеты неизбежны. В спуске специально  и делают профиль таким, чтобы были полеты. Другое дело, что надо  уменьшать вертикальные ускорения на перегибах. Кроме опережающих прыжков вряд ли что-нибудь поможет

В слаломе. повторюсь, склон  может "разогнать" до скоростей заметно превышающих слаломные. Так что подъем центра масс на 30-60см  никак не влияет на скорость прохождения трассы

[Гойко Митич]

И еще я внимательно посмотрел несколько репортажей с КМ в слаломе и мне кажется, что фаза полета - это все-таки скорее следствие разгрузки, нежели технический прием.  Иногда эта фаза есть, иногда ее нет, иногда "полет" выше , иногда ниже - в общем случае получается, что важно максимально  разгрузить лыжи ( в т.ч. и максимально быстро) , а полетишь ты или нет зависит от обстоятельств. Скажем, на крутом склоне на больших углах закантовки ты , скорее всего, на погасишь полностью "отдачу" лыж и полетишь, а на более пологих участках проскользишь на разгруженных лыжах без их отрыва от склона.  Полет можно интерпретировать как технический прием, но не как технику поворота, мне кажется.   

а кто говорит, что полет - это технический прием? И разгрузка , как известно,- тоже не технический прием в современном  слаломе.  Разгрузка   и  полет есть следствие технического приема, называемого  "резаный поворот" при закритических скоростях.  Если лыжник едет по слаломной трассе в современной постановке со скоростью 12-14м/сек, то полеты и соответственно разгрузки неизбежны.А если еще и озаботиться "стабильным "корпусом, то полеты неизбежны и при меньших скоростях

Чтобы избежать полетов, можно ехать со скоростью, например 7м/сек.

Что выбираете: 7м/сек без полетов или 12м/сек с полетами?

Сообщение отредактировал Гойко Митич: 05 June 2018 - 15:28

[P. Richard]

Офтоп скрыт. В очередной раз предлагаю умудренным большим опытом и многими знаниями участникам дискуссии проявить истинно научный подход - общаться корректно и по делу, без переходов на личности, разить оппонента исключительно формулами, графиками и схемами, а не обидным словом. 

[AntonA]

Я немного другое имел ввиду.   В скоростном спуске есть формула - чем меньше летишь, тем лучше результат.  Объясняется это двумя вещами: 1. при полете хуже аэродинамика, т.к. находишься в неравновесном состоянии и 2. (и главное)  полет по параболической траектории длиннее, чем  спуск по линии падения склона.  Когда в слаломных поворотах присутствует фаза полета,  все перечисленные выше пункты тоже верны.  

не совсем так... в том повороте, который обсуждается, а это крассический поворот с поперечным скольжением для переставки лыж, переставлять лыжи в воздухе выгоднее, чем скрести ими по земле. Плюс к тому испольуется "энергия лыжи" (то что обычно называется энергией лыжи) для того чтобы сделать перенос лыжи и ее разворот быстрее.

 

Причем заметь, если раньше тот же гршман говорил о дрейфе и успеть зарезаться после дрейфа до линии падения склона, то сейчас упрыгивают далеко за линию падения и плюхаются поперек лыж, после чего проскальзывают по полной программе, врезаясь уже под флагом.

 

Рисунок поворота стал совсем другой, к тому что раньше называлось карвингом отношения уже не имеет.

[nick5t5]

А что делать, если за время полета скорость превысила допустимую? Одними коленями не самортизируешь

По данным Рейда перегрузка в активной дуге поворота у его испытуемых достигала 4-5g.

10 см амортизации коленями в этом случае эквивалентны "рассеиванию" потенциальной энергии 40-50 см перепада высоты.

Сообщение отредактировал nick5t5: 05 June 2018 - 15:34

[Гойко Митич]

По данным Рейда перегрузка в активной дуге поворота у его испытуемых достигала 4-5g.

10 см амортизации коленями в этом случае эквивалентны "рассеиванию" потенциальной энергии 40-50 см перепада высоты.

На 15-ти градусном склоне 4 м полета соответствует  1м перепада высоты. Или  4м полета при "g"=2.5м/сек^2. Еще надо как-то с остальным перепадом разобраться

Сообщение отредактировал Гойко Митич: 05 June 2018 - 15:40

[ASDr]

Офтоп скрыт. В очередной раз предлагаю умудренным большим опытом и многими знаниями участникам дискуссии проявить истинно научный подход - общаться корректно и по делу, без переходов на личности, разить оппонента исключительно формулами, графиками и схемами, а не обидным словом.

Простите, месье, не могли бы вы уточнить от каких оппонентов разит? )))

PS Вы серьезно? То есть аргумент об отсутствии каких либо экспериментальных подтверждений любых даже самых бредовых гипотез - антинаучен? Однако, месье.

[AntonA]

Там, где дуга нерезаная, происходит контроль скорости. Основной вклад в изменение направления движения вносит резанная дуга. Только она может обеспечить нужные величины центростремительной силы

Это очень хорошие слова. Но контроль скорости - это торможение браккажем. В карвинге не применяется. Отсюда и проблема когнитивная когда речь идет о ключе к резаному повороту

 

А так все правильно - началось-то это все в спорте когда можно было чисто зарезать, но при этом траектория будет длиньше, а можно срезать дугу отступив от карвинга и траектория станет короче, скорость тоже меньше, и вот лыжник ищет оптимум с точки зрения минимизации времени... Тот кто летает выигрывает, но то что надо максимизировать расстояние полетное явная ошибка. Так можно улететь и за трассу.

[AntonA]

На 15-ти градусном склоне 4 м полета соответствует  1м перепада высоты. Или  4м полета при "g"=2.5м/сек^2. Еще надо как-то с остальным перепадом разобраться

полета в какую сторону?

 

и на этом графике полностью отсутствует безопорная фаза. То есть поворот не того типа.

Сообщение отредактировал AntonA: 05 June 2018 - 15:47